La primera gran batalla política de la nueva Fórmula 1 seguramente se habrá iniciado y resuelto antes incluso del arranque del Mundial. En un rincón se encuentra Mercedes; en el otro, Audi, Red Bull, Honda y Ferrari, los otros cuatro fabricantes que compiten. El conflicto nace de la sospecha sobre la ventaja en términos de rendimiento que presuntamente ofrecería la unidad de potencia de Mercedes, gracias a una zona gris del reglamento técnico que entra en vigor este año. Antes incluso de que comenzaran los ensayos de pretemporada que este viernes concluyeron en Baréin, empezó a extenderse por los garajes la creencia de que Mercedes habría ido al límite con su propulsor, hasta haberlo traspasado.

El foco de la controversia es la relación de compresión del motor, que calibra la cantidad de combustible que se compacta en los cilindros antes de hacer explosión. La normativa fija como máximo una ratio de 16:1, y el grupo de constructores que lidera Audi cree que Mercedes es capaz de llegar a 18:1. ¿Cómo? Pues gracias a la dilatación de algunos componentes concretos. Para controlarlo, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) realiza sus mediciones a temperatura ambiente, y en esa coyuntura, la marca de la estrella está dentro de las normas. Es después, cuando el motor alcanza su temperatura de trabajo –por encima de los 130ª–, que tendría lugar una ganancia que, por razones obvias, unos intentan relativizar –“estamos hablando de, como mucho, dos o tres caballos de potencia”, afirma Totto Wolff, director de Mercedes– y otros, magnificar. La compañía de Stuttgart no niega que eso sea posible, pero insiste en que su motor es legal.

Para desenredar el primer nudo de este 2026, el Power Unit Advisory Comitee (PUAC), el comité formado por los fabricantes de motores, la FIA y Formula One Management (FOM), que actúa a efectos de promotor, la propia FIA ha organizado una votación que determinará si se interviene o no el reglamento, con la introducción de un control complementario de la relación de compresión con el motor a 130º. Para que el decreto se apruebe tiene que producirse una supermayoría; esto es, que haya un voto favorable de cuatro de los cinco fabricantes, además de la FIA y FOM. En caso de que eso ocurra, la medida en ningún caso se aplicaría al inicio del curso, programado pare dentro de tres semanas, en Australia, sino que entraría en vigor el 1 de agosto, en el parón veraniego. Eso obligaría a Mercedes a tomar medidas, pero para entonces ya habrá transcurrido más de la mitad del calendario. Si se confirma la superioridad que las Flechas de Plata han dejado entrever en Baréin, puede que para entonces ya sea demasiado tarde para los demás.

Charles Leclerc cerró el invierno con el mejor tiempo, pero Mercedes dejó esa sensación de haber parido el monoplaza que encadenó siete títulos entre 2014 y 2020, puede volver a ser la referencia. Detrás, aunque es difícil saber a cuanto –“si antes había dos o tres elementos con los que podías despistar al resto, ahora hay diez o quince”, reflexiona Leclerc–, habría un grupo de tres equipos formado por McLaren, Ferrari y Red Bull. De entre ellos destaca la ‘Scuderia’, ya no tanto por el ritmo de su SF-26, que también, como por su ingenioso alerón trasero –la pletina superior rota sobre si misma 180º–, y por las endiabladas arrancadas, presumiblemente gracias a un turbo más pequeño. Carlos Sainz cruzó la meta con el décimo mejor registro, a más de dos segundos de su ex compañero en Ferrari.

Aston Martin sigue su vía crucis

La riña de los motores es un asunto capital para Mercedes y para quienes aspiran a poner en jaque a la tropa de Brackley. Otros, como Aston Martin, se lo miran de lejos. La escudería de Silverstone ha pinchado el globo hinchado con las expectativas generadas por el papel de Adrian Newey en el diseño del coche, y la incorporación de Honda como motor. La flojera del AMR26 es alarmante, sobre todo por la fragilidad del propulsor de la gran H, que se rompe cada dos por tres, y sin ni siquiera llegar a apretarle las clavijas. Por si eso fuera poco, las deficiencias del chasis tampoco ayudan a Fernando Alonso, obligado a poner el casete de los últimos años por estas alturas, y a prometer trabajo, trabajo y trabajo. La tanda más larga que ha dado el asturiano es de 26 vueltas, este jueves, antes de que el propulsor volviera a fallar, presuntamente por culpa de la batería. Ese problema que trae de cabeza a la fábrica de HRC, en Sakura (Japón) hizo que Lance Stroll solo pudiera dar seis giros este viernes, metido en un bólido que, además de ser verde, también lo está.